Лифт 2.5-3.5": проблемы и решения

[cyrill3]

35е можно и без лифта поставить. Только крылья сменить придется.

[JouriM]

Ну вот прочитает новичек с лифтом 2.5 про превернутые тяги. про кулаки - закажет их по неопытности. А все это подходит только на лифты 3-4 дюйма и не меньше.
Если же ты пишешь для профи - то они и так разберутся что и с чем едят.

Я уж закончу с твоего позволения?
Или не стоит?

Поэтому еще раз подчеркну до лифта в 4 дюйма не лезте в рулевое!!!

Читаем описание кита для корректировки рулевого: "When lifting your JK 3” or greater, it is highly recommended to correct some of the steering geometry that has been altered with the lift"
Вот так вот.
Можно лезть и при 2.5.
Можно не лезть и при 4.
Дело личное.
Вон знакомый гоняет на тойоте с лифтом ПОДВЕСКИ в 5".
В подвеске нештатного - только аморты и пружины.
Хотел поначалу хоть касторные сайленты взять.
Потом поездил, сказал что его и так устраивает и ездит.
При том что сайленты выправляющие кастор ЗАКАНЧИВАЮТСЯ на лифтах в 3", а если выше то только корректоры (типа АЕВовских брекетов).
Так что ездить можно как угодно, хоть вверх колесами.
Только устроит это не всех.

[Den123459]

Кирил подскажите пожалуйста нииболее полные комплекты лифта на 2 дюйма, чтоб было все что нужно, или просто хорошие комплекты и что еще купить нужно
Как я понял самые безболезненные киты до 2 дюймов, но самые популярные смотрю 2,5 дюйма, эти пол дюйма для компенсации просадки от силовых бамперов?
Как насчет ремонта ходовой с установленным китом? Запчастей нет? Только еще один кит для запаса брать?

[JouriM]

По поводу установки различных китов.

Понятно, что киты типа bolt-on ставить проще.
Однако надо не забывать, что монтируются-то то они на штатные крепления и, соответственно, насколько прочными они бы не были - слабым местом является именно штатное крепление.
Так что если кто соберется что-нибудь стаивть, то предупреждаю, что не стоить пытаться устанавливать самое дешовое и простое.
_3.jpg
стоимость владения этим может привысить стоимость устаонвки более продуманного по крепежу комплекта на порядки
_1.jpg _2.jpg

ПС: Вот статья по поводу первого брекета из которой понятно зачем оно, как и куда ставится.
http://www.jeepfan.com/projects/bds-...angler-install
Так же, тем, кто как и Кирилл, считает что корректировать геометрию надо только на очень больших лифтах рекомендую прочитать зачем это все внедрялось и при каком лифте.

[cyrill3]

Кирил подскажите пожалуйста нииболее полные комплекты лифта на 2 дюйма, чтоб было все что нужно, или просто хорошие комплекты и что еще купить нужно
Как я понял самые безболезненные киты до 2 дюймов, но самые популярные смотрю 2,5 дюйма, эти пол дюйма для компенсации просадки от силовых бамперов?
Как насчет ремонта ходовой с установленным китом? Запчастей нет? Только еще один кит для запаса брать?

Если не хочется задумываться, а хочется чтоб всего и сразу - AEV 2.5
Те что 2 дюйма на самом деле больше(особенно OME касается)
Проставки до 2х дюймов - супер бюджет.(чтоб знать чего хочется за недорого)
А что ремонтировать надо? У AEV почти все части можно купить отдельно. Даже их пружины если с поставщиком напрямую договариваться.

- - - Updated - - -

Читаем описание кита для корректировки рулевого: "When lifting your JK 3” or greater, it is highly recommended to correct some of the steering geometry that has been altered with the lift"

Кроме чтения надписей еще стоит учитывать опыт американских подвескостроителей.

А насчет заднего брекита панары - я его сразу установил(причем именно задний) и всем рекомендую

Но продолжай - информация многим нужная - главное чтоб ее правильно воспринимали.

[Сан Саныч]

Вот блин!!...Автор уважаю...А можно то же самое но про YJ?...

[igor63]

круто!)
а если лифтов совсем не делать, то с какими проблемами и когда столкнешся?

[JouriM]

Общая геометрия подвески

Я помню, что я обещал не писать об амортизаторах и пружинах.
Однако, говоря о лифте подвески, все же стоит кратко остановиться на них, но не в смысле выбора производителей отдельных элементов, а ради понимания геометрии подвески в целом.
Рассмотрим что происходит в подвеске при лифте и при ходах.
16.JPG
На схеме:
А – подвеска в штатном состоянии, на стоящей машине
В – подвеска при максимальном расжатии (отбое)
С – подвеска при максимальном сжатии
1 – тяга панара
2 – амортизатор
3 – отбойник
4 – пружина

Пару слов теории
Основные параметры геометрии подвески задаются следующими ее элементами:
1. Максимальный ход подвески на сжатие (ход колеса вверх) определяется отбойником.
2. Максимальный ход подвески на раскрытие (отбой, ход колеса вниз) определяется длиной амортизатора.
Из этого понятно, что подвеска должны быть спланирована с учетом геометрии каждого элемента. К примеру, амортизатор характеризуется такими параметрами как длина в сжатом и расжатом состояниях. Если длина амортизатора в расжатом состоянии освобождает пружине места больше, чем ее максимальная длина, то пружина выпадет. Если отбойники установлены так, что позволят подвеске сжаться более чем длина амортизатора в сжатом состоянии, то при сжатии подвески будет ломать амортизаторы.

Далее, из того что нас будет интересовать в связи с лифтом.
Необходимо понимать, что при ходах подвески мост движется по дуге, центр которой находится в точке крепления тяги панара на раме, и радиус окружности определяется длиной тяги панара.
Как можно понять из картинки, радиус описываемой дуги определяет величину смещения элементов моста в горизонтальной плоскости. Т.е. чем меньше радиус, тем сильнее мост будет смешаться в горизонтальной плоскости. Поэтому тягу панара всегда делают максимально длинной.

Первое на что нужно обратить внимание на иллюстрации – это на то то, что при ходах подвески пружина начинает работать на изгиб. Величина изгиба (смещения центральной части) тем больше, чем длиннее пружина и чем больше смещение (изменение ее размера от ненагруженного состояния).
Это происходит из-за того, что площадки, на которые опирается пружина, перестают быть горизонтальными.

Второй момент, который может нас интересовать – это смещение нижнего крепления амортизатора. Видно, что амортизатор не только сжимается и удлиняется, но он еще и смещается вслед за мостом в горизонтальной плоскости.

Влияние лифта на элементы подвески
При установке лифта мы поднимаем раму автомобиля над мостом с помощью удлинения элементов подвески.
В подвеске есть единственный элемент, который определяет подъем – это пружина.
Любой лифт связан с удлинением этого элемента (проставками или установкой других пружин – это роли не играет).
При удлинении пружины влияние ходов моста на все элементы подвески становится сильнее.
Т.е. пружина начинает сильнее изгибаться, амортизатор сильнее смещается в горизонтальной плоскости.

В результате, после установке лифта могут возникнуть следующие проблемы.

- При максимальном сжатии подвески пружина может задевать за раму.
Если установлены более длинные пружины, то при сжатии моста их изгиб будет больше чем на штатных. Т.к. устанавливаются они в штатное место и, для обеспечения необходимых характеристик сжатия, часто делаются большего диаметра, но такая проблема может возникнуть.

- При ходах моста на отбой амортизаторы могут клинить о раму своим корпусом и работать на излом.
В подвеске JK амортизатор крепится выше рамы, при этом расстояние от крепления до рамы не очень большое. В случае установки более мощных амортизаторов, которые имеют больший диаметр рабочей емкости (корпуса) или даже просто более длинноходных, места между корпусом амортизатора и рамой может уже не хватать.
В таких случаях, корпус амортизатора будет упираться в раму, и на амортизатор будет действовать сила, которая будет стремиться согнуть его.
Для решения такой проблемы существуют следующие штуки:
17.jpg
http://www.polyperformance.com/shop/...t-p-17962.html
Эти кронштейны предназначены для отодвигания нижней части амортизатора наружу.

Мелочевка
При лифте происходит подъем кузова автомобиля над мостом, соответственно все элементы, которые соединяют мост и кузов могут пострадать.
Им либо сразу не хватит места, либо их длины не хватит на ходах подвески и их может оторвать.

В «группе риска» находятся такие элементы как:
- тормозные шланги, которые идут от рамы к поворотным кулакам
- кабеля АБС, которые идут так же
- электрическая проводка блокировок мостов на версии «рубикон»
- сапуны мостов, которые закреплены на раме и идут в картер моста

В конструктиве JK все устроено таким образом, что из вышеперечисленного не будет иметь фатальных последствий обрыв только одного элемента – сапуна моста.
К целостности всего остального машина относится очень требовательно и, поэтому, необходимо гарантированно обеспечить, чтобы при лифте все эти элементы были распложены так, чтобы их не обрывало.

Готовых решений для всех элементов, которые могут пострадать при увеличении ходов моста от штатного положения – нет.
По сути, единственное, что может предложить рынок тюнинга – это удлиненные тормозные шланги.
18.jpg
https://www.trailduty.com/product_in...2be073c2ad3f59

Эти шланги решают две задачи: заменяют штатные тормозные шланги более длинными и уменьшают влияние расширения резиновых шлангов при торможении, делая тормоза более острыми.
Второе – это практически голый маркетинг, а первое нас может интересовать.

Проблема в этом только одна: шланги тормозов проложены совместно с проводами АБС, а удлиняется всего один элемент.
Какой толк в том, что тормозные трубки будут более длинные и не оборвутся при больших ходах подвески, если при этом оборвет провода АБС?
Практический эффект будет один и тот же – ехать на этой машине будет невозможно.
Поэтому устанавливать удлиненные тормозные шланги можно, но не стоит делать это слепо и необходимо посмотреть прокладку остальных элементов, которые соединяют раму и мост, думать как поступать с ними.

Как показывает мой опыт, лучше всего если все элементы останутся штатными.
Это проще всего.
Штатных элементов хватает на лифтах до 3-3.5”.
В моделях до 2011г тормозные трубки прокинуты навесиком от рамы, поэтому там требуется удлинить кронштейн крепления тормозных шлангов.
В моделях от 2011г шланги и провода АБС проложены уже значительно лучше, но, из-за этого, свободного ходя для лифта у них значительно меньше. Потребуется переделка или удаление крепежа шлангов вдоль площадки передней пружины.

Сапуны мостов необходимо сместить со своих креплений так, чтобы обеспечить им достаточный ход.
В моделях от 2011г крепеж сапуна переднего моста переделан, и просто сместить его не удастся. Придется изобрести несложный крепеж по месту.

Если лифт превышает 3.5-4”, то количество работы, которую придется проделать для обеспечения работоспособности всех этих узлов увеличится значительно.
Ну да в настоящем опусе этот вопрос нас не интересует.

- - - Updated - - -

ЖДУ ОТМАШКИ

[vados]

Продолжай пожалста!
А то я с десяток тем создал, чтоб хоть половину от этого услышать.

[Den123459]

Да... Классная инфа, так тюнинг получается более осмысленным, люблю четко выверенные решения

- - - Updated - - -

Эту тему уже в закладки себе сохранил!!

[Totachulpy]

Спасибо вам уважаемый. Так лично мне гораздо проще. =)) от курения форума в голове образовалась каша, благодаря вашему изложению, каша перестала разбегатся по столу, теперь осталось разложить всё по тарелкам и начать есть.

[JouriM]

Карданы

При лифте подвеска уходит вниз и, как следствие, изменяется угол работы узлов изгиба карданных валов.
Узлы изгиба могут быть выполнены в виде ШРУСов или крестовин.
В штатных карданах JK используются ШРУСы.
При превышении угла работы ШРУСа будет закусывать шары, которые используются в нем. При превышении угла на крестовине – будет ломать крестовину.

Какие именно и почему ШРУСы использует Крайслер я не знаю, но доподлинно известно, что они имеют уникально небольшой угол работы и, помимо этого, имеют еще одну неприятную особенность.
Даже если угол предельной работы не достигнут, происходит перекос и задирание пыльника ШРУСа и при этом из него вылетает смазка, а залетает грязь.
В результате ШРУС, который используется в JK может умереть даже в том случае, если предельные углы его работы в подвеске довольно далеки от предельно допустимых.

Геометрически, существует следующая зависимость: чем длиннее карданный вал, тем меньшее влияние оказывает на угол его поворотных механизмов лифт.
На практике это приводит к следующему выводу: на двух дверных автомобилях первым умирает задний кардан, так как он самый короткий. И наоборот: пятидверные автомобили безболезненно (относительно) переживают больший лифт с сохранением штатных карданов.

В результате, при установке лифта необходимо помнить о том, что любой подъем кузова над подвеской уменьшает срок жизни штатных карданов.
Насколько и при каком лифте – сказать невозможно.
Если все время передвигаться на 4” лифте по ровному асфальте, то штатному кардану может ничего не случиться весь срок эксплуатации автомобиля, но можно убить кардан очень быстро, если при намного меньшем лифте часто ездить по грязи с использованием всех возможностей ходов подвески.

Производители лифт-комплектов обычно указывают величину лифта в 2-2.5” для коротких автомобилей и 3-3.5” для длинных, как ту, при которой уже стоит заменить штатный карданный вал.

На рынке существует несколько производителей, которые производят карданы для JK.
Разновидностей карданов очень много, однако, если ограничится штатными длинами которых вполне достаточно для рассматриваемых величин лифта, то разновидностей карданов три:
1. Передний
2. Задний для 5dr
3. Задний для 3dr

Это грубый перечень, точно приобрести по которому вряд ли удастся.
Для того чтобы выбрать кардан точно, необходимо измерить его длину на своем автомобиле.
На сайтах производителей карданов, таких как Tom Woods и других, написано как измерять.

Вторая особенность замены карданов – это способ их крепления к фланцам на раздатке и на мосту.
Существуют следующие разновидности:
- Карданы, которые крепятся к штатным фланцам
19.jpg
- Карданы, которые заменяют штатные фланцы на раздатке и мосту собственными
20.jpg

Первую разновидность карданов гораздо проще устанавливать т.к. для их установки требуется всего лишь открутить штатный кардан.
Для установки второй разновидности может потребоваться разбор моста и раздатки.
Если конкретнее, то придется снять гайку, фиксирующую выходной фланец на мосту с ведущей шестерни (морковки, pinion).
Данная операция ослабляет крепление этой гайки и может сбить настройку главной пары.
Если все делать аккуратно, то ничего криминального произойти не должно, но… операция крайне ответственная.
Если потом закрученная гайка ослабнет, то это приведет к крайне печальным последствиям.

В сравнении эти типы карданов очень близки.
Вторые чуть крепче (по заверениям продавцов), зато вторые на порядок удобнее в установке и надежнее по креплениям.

В «теории», которая озвучена на сайте производителя, карданы второго типа имеют следующие преимущества:
1. В них используются более мощные крестовины
2. точка крепления становится ближе к мосту и раздатке и, как следствие, уменьшается вероятность внесения ошибок в соосность деталей.
На практике же, учитывая 99% типовой нагрузки на автомобиль с рассматриваемым лифтом, я бы стал устанавливать тот кардан, который требует наименьшего вмешательства в существующие агрегаты.

На мой взгляд карданы первого типа предпочтительнее по следующим причинам:
1. Их проще устанавливать и сложнее что-то испортить при установке.
2. В случае необходимости (поломка дифференциала или полуоси) эти карданы гораздо проще снять в полевых условиях, чтобы отключить сломанный привод.

Очень важным параметром определяющим долговечность кардана является конструкция двойного шарнира (верхняя часть на фотографиях).
В случае если в таком кардане используется открытое шаровое соединение или оно недостаточно защищено, то жизнь такого кардана в наших условиях может продлиться крайне недолго.

Напоследок, хотел бы обратить внимание на особенность эксплуатации карданов с использованием двойных крестовин (верхняя часть на картинках).
Такие карданы, в отличие от конструкций с двумя крестовинами, очень чувствительны в углу наклона хвостовика. Для корректной работы таких карданов требуется, чтобы хвостовик моста был строго параллелен земле, иначе третья крестовина будет вносить резонанс в контур и, как следствие, будет повышенная вибрация кардана.
Это на заметку тем, кто планирует устанавливать подобные карданы назад. С их установкой требуется выравнивание заднего моста в штатное положение с использованием регулируемых рычагов.

Что именно выбирать – личное дело каждого.
Каких-то гарантированных советов о качестве, надежности и предпочтительности конструкций у меня нет.
Карданы в магазине:
http://www.polyperformance.com/shop/...e-p-29410.html
Более подробная статья от непосредственных потребителей:
http://www.jpmagazine.com/techarticl...s/viewall.html

Мое видение идеала
Непрерывно спрашивают что надо сделать и как.
Какого-то идеального решения для всех без исключения людей и областей применения автомобилей – не существует в принципе.
Лифт комплектов – огромное количество, выбрать из них что-то лучшее, или даже просто сравнить их друг с другом – просто невозможно не имея личного опыта.
У меня опыта использования различных лифт-комплектов, а поэтому и их сравнения, нет.
Что либо сказать я могу только из соображений которые приведены в статье выше.

Напоминаю: Все написанное тут – ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО МОЕ МНЕНИЕ!!!
Все нижеописанное относится только к конкретному автомобилю – Jeep Wrangler JK.

Если рассматривать лифт, то на мой взгляд существует всего два размера, которые имеют право на жизнь:
1. +1” – для установки силового обвеса на штатную подвеску.
2. +3” – для установки максимально больших колес (35-37”).
Все остальное – бездарная трата денег.
Поясню.

Аксиома: если уж лифтовать, то так, чтобы не переделывать потом 10 раз.
Из этого следует, что необходимо:
1. Установить колеса, максимально возможные, которые не приводят к поломкам мостов ренга.
2. Установить лифт, максимального размера, который позволит эти колеса эксплуатировать без каких-либо ухищрений.
Учитывая вышеописанное, оптимальным я считаю лифт в 3” (позиционируемый как 3.5”, учитывая неминуемую просадку пружин со временем и установкой силового обвеса).
При этом лифте не происходит криминальных отклонений в работе подвески, а все которые происходят - легко компенсируются широко распространенными китами, описанными в статье выше.

Лифтовать автомобиль на меньшую величину считаю нецелесообразным вообще, потому что изменение (ухудшение) поведения автомобиля на дороге будет уже ощутимо, а вот скомпенсировать его будет очень сложно т.к. для этого не существует готовых наборов и решений.

Далее, если рассматривать конкретику, можно выделить два пути:
1. Купить готовый кит «все в одном».
2. Собирать этот же кит по кускам самостоятельно.
С точки зрения практики различия в этих подходах не очень глобальные.
Собранный по кускам лифт будет чуть дешевле, но потребует большого количества времени на изучение совместимости и прочих дополнительных работ.

Готовый кит
Как готовый кит, наилучший на мой взгляд – это вариант покупки лифт комплект AEV 3.5”.
http://www.aev-conversions.com/shop/...uspension.html
Этот кит содержит в себе все необходимое для того, чтобы установив его на автомобиль получить максимально комфортное перемещение по дороге.
К нему я бы докупил:
1. Кит корректировки положения рулевой тяги (хотя я может быть и ошибаюсь и он уже входит в комплект).
2. Изменил втулку, которая используется для переворачивания тяги на кулаке.

Альтернатив этому киту по полноте охвата всего что может понадобится – я не знаю.
С точки зрения полноты решения по лифу автомобиля – это лучшее что существует на сегодняшний день.

Венигрет
Если же комплектовать кит самостоятельно, то я бы приобретал следующие компоненты в базовом комплекте:
1. Пружины и амортизаторы – по вкусу и кошельку. Я вон вообще предпочел пружины изготовить самостоятельно.
2. Кит корректировки кастора и углов передних рычагов.
3. Усиленные поворотные кулаки с подъемом сошек и с конусом под штатные тяги.
4. Кит подъема тяги панары вперед и назад для приваривания к мосту (можно и на болтах – это непринципиально).
Опционально, и только если карданы начнут реально умирать:
1. Регулируемые задние нижние рычаги. Желательно с изгибом вверх по середине и на обычных сайлент-блоках без всяческих шаровых соединений и прочих грязедоступных элементах.
2. Карданы.

Вроде бы все.
Больше ничего не нужно.
Разумеется, по месту необходимо будет просверлить пару дырок и переложить несколько проводов, но покупать для этого железяки с парой отверстий, по моему, бессмысленно.

ВСЕ
Если я что-то забыл по подвеске - напоминайте.

[igor63]

ты забыл рассказать про лифт
1. +1” – для установки силового обвеса на штатную подвеску.

[cyrill3]

Выскажу немного своего, насчет идеального лифта.
Размер его прежде всего зависит от планируемых колес.
Очень мало кто ставит 37е колеса. Поскольку даже 44ю дану под них желательно усиливать.
35х большинству будет достаточно.
Под 35е отлично подходит лифт 2.5. И переделок под него меньше и отрицательное влияние на подвеску меньше и стоит он меньше.
Почти идеальным китом, чтоб не думать, будет AEV 2.5, только под него кастор корректор докупить.
Те же кто хочет лифт и колеса побольше. Поизучайте теорию посерьезнее - очень много правильного Юрий тут написал. И готовтесь к серьезным тратам.

[JouriM]

ты забыл рассказать про лифт
1. +1” – для установки силового обвеса на штатную подвеску.

Не о чем там рассказывать.
Но если очень надо, то вот: покупаешь пружины +1, ставишь, ездишь.

- - - Updated - - -

Под 35е отлично подходит лифт 2.5

Не вводи в заблуждение.
Лифта в 2.5 МОЖЕТ хватить на 35.
Все зависит от резины, пружин и отбойников.
Напомню: у меня сейчас ровно 3", резина 34.6", при сжатии подвески спереди от крыла до резина остается около сантиметра.
Может быть именно АЕВа 2.5" хватит на честную 35" резину.
А может и нет - я не знаю.

ПС: Опять-же, вот ты пишешь "лифт 2.5. И переделок под него меньше и отрицательное влияние на подвеску меньше".
Интересно как.
А если добавить еще полтора сантиметра (до 3"), то отрицательных последствий внезапно станет на порядок больше?
Одинаковые последствия абсолютно.
Только в комплекте на 3.5" они решаются, а в 2.5" - нет.