На мой взгляд вопрос актуальный т.к. чуть не большинство устнавливает именно такие лифты, а понимания чего и как делать и что из этого следует - мало.
Решил собрать в одном месте все те куски, которые разрозненно проявляются то в одной теме то в другой.
Может окажется полезно тем кто планирует или сделал и борется с какими либо последствиями или просто от нечего делать в машину деньги заколачивает.
Все описанное актуально практически для любых моделей, но точно применимо только на то что я вижу своими глазами - т.е. на JK 2007-2011гг.
С оговорками применимо и на более свежие модели.
Рассматривать какие пружины, амортизаторы и колеса ставить я здесь не собираюсь.
Как показывает практика - вкус у всех фломастеров разный, поэтому чего и как кто ставит - это его личное дело.
Если кто забрел сюда чтобы узнать какой цвет пружин или лэйбочка на амортизаторе единственно правильные для его машины - проходим мимо.
Тема не об этом.
Для выбора пружин и амортов существует миллион других тем.
Здесь пойдет речь о таких скучных материях, связанных с лифтовкой подвески, как изменения в геометрии, поведении и качестве езды на лифтованных автомобилях.
Почему размер именно от 2.5" до 3.5"?
Потому что это рубикон
Т.е это пограничный лифт, когда все последствия вмешательства в подвеску вылезают уже существенно, но при этом устранять эти последствия вроде как и не обязательно.
Ездить можно и просто воткнув большие пружины.
Да, будет ухудшение поведения на асфальте, но ездить можно, в отличии от лифтов от 4" где мириться с последствиями уже практически невозможно.
В результате производители лифт-комплектов практически поголовно умалчивают о том, что бы еще желательно сделать после установки их лифта, чтобы машина не очень сильно потеряла в комфортности передвижения.
Как следствие - многи об этих последствиях не подозревают и не знаю что получат в результате.
Далее, в этой теме я опишу то, на что считаю нужным обратить внимание, особенности установки лифта и те последствия, которые вылезут, а так же методы борьбы с ними.
ПС: На истину в последней инстранции не претендую
Итак, вы стали счастливым обладателем отсутствия Ннной суммы денег в обмен на Мнное количество килограмм пружин, проставок, амортизаторов и прочих железяк.
Радостно волочете это в гараж или в сервис, где самостоятельно или платно это все внедряется в ваш агрегат.
Через какое-то время лифт установлен.
В результате всегда будут изменения в поведении автомобиля.
Через какое-то время после установки, когда эйфория спадет, обязательно окажется что есть и отрицательные моменты.
Рассмотрим что происходит в передней подвеске при лифтовке автомобиля и что изменяется с лифтом.
Кратенький словарик матерных слов, которые стоит знать, чтобы при случае понта... понять о чем вам толкуют люди в замасленных спецовках.
tjsteering(1).jpg
На схеме
Sway Bar Link
Стойки (или линки) стабилизатора.
Соединяют железяку стабилизатора, который закреплен на раме, с чулком моста.
Pitman Arm
Рулевая сошка.
Крепится к выходному валу рулевого редуктора одним концом и во второй втыкается тяга к поворотному кулаку одного из колес.
Drag Link
Рулевая тяга.
Проходит от сошки рулевого редуктора к поворотному кулаку одного из колес.
Длина этой тяги определяет насколько ровно стоит руль.
Tie Rod
Межколесная тяга.
Соединяет поворотные кулаки обоих колес (т.к. от рулевого редуктора усилие передается только на одно колесо, то на второе этот же поворот передает эта тяга).
Определяет сход передних колес.
Track Bar
Тяга панара.
Предназначена для удержания моста в одном положении на линии перпендикулярно раме и гашения сил, которые стремятся раскачать мост по этой линии (явления, которое не совсем верно называют "эффектом Шимми").
Lower Control Arms
Нижние рычаги.
Идут от нижней части моста до рамы.
Определяют перпендикулярность положения моста относительно кузова.
Жесткость и геометрия используемых в них сайлент-блоков определяют возможные хода подвески на скрещивание.
Upper Control Arms
Верхние рычаги.
Идут от верхней части моста к раме.
Определяют угол поворота моста (кастор).
Так же как и в нижних, жесткость и геометря используемых в них сайлент-блоков определяют возможные хода подвески на скрещивание.
- - - Updated - - -
Дополнительно
Шаровая опора
Устройство, которое не имеет ограничений для поворота в какой-то одной плоскости (горизонтальной) и ограниченный угол поворота в перпендикулярной плоскости (вертикальной).
Служат для соединения узлов, имеющих преимущественное вращение в какой-то одной плоскости.
Шаровые опоры применяются наконечниках тяг и механизмах поворота ступиц.
Сайлент блок
Узел, который позволяет поворачиваться рычагу относительно точки крепления.
Как правило выполнен в виде двух железных обойм (меньшего и большего диаметра) между которыми залита резина, полиуретан и прочие пластичные материалы.
Меньшая обойма (втулка) жестко закреплена на одной части подвески, а большая обойма (внешняя) на другой.
За счет эластичности залитого материала позволяет провернуться обоймам на какой-то угол относительно друг друга.
Классический сайлент-блок имеет небольшие углы поворота в прямой плоскости и совсем маленькие в перпендикулярной (наклон).
При увеличении угла поворота увеличивается сопротивление материала.
Сайлент-блок считается исправным, если внутренний материал имеет штатную пластичность и не потерял соединение ни с какой из обойм (не оторвался).
В случае если необходимо обеспечить большие углы поворота и\или углы наклона, используют другие соединения, которые называются шаровыми соединениями.
Axle Knuckle
Поворотный кулак, ступица
В классической схеме моста ступица и поворотный кулак - это разные детали одного узла, который обеспечивает поворот колес.
Ступица - это часть на которой висит колесо и которая поворачивается относительно моста.
Поворотный кулак - это часть, которая обеспечивает поворот в горизонтальной плоскости и удерживает от поворота в вертикальной плоскости, фиксируя ступицу под определенным углом (угол развала).
Однако, в жипе эти детали объединены в одну, которая называется Axle Knuckle.
Эта часть прикреплена к мосту через 2 шаровые опоры, которые обеспечивают поворот колеса относительно моста.
Сошка
Отдельное место крепления какой либо тяги.
На правом (пассажирском) поворотном кулаке сошки две - одна для соединения рулевой тяги, вторая для межколесной.
На левом (водительском) сошка только одна - для межколесной тяги.
Тяги соединяются с сошками посредством шаровой опоры.
Как правило рулевая сошка имеет характерный изгиб, который предназначен для обеспечения корректного угла шаровой опоры в вертикальной плоскости (чтобы не превышать допустимые углы наклона).
- - - Updated - - -
Рулевая тяга и тяга панара
Рулевая тяга предназначена для передачи усилия от рулевого редуктора к колесу (поворота).
Тяга панара предназначена для удержания моста на месте, перпендикулярно относительно рамы.
Для обеспечения своей работы обе тяги должны быть параллельны и земле и мосту.
Т.е. идеальная подвеска должна выглядеть приблизительно вот так:
1.jpg
Если тяги расположены под углом, то при возникновении усилий вдоль моста только часть усилия распределяется вдоль моста, а остальная часть переходит в усилие, которое стремится поднять или опустить мост.
Т.е. тягии хуже справляются со своей задачей и возникают паразитные силы, которые влияют на положение моста на дороге.
Однако, расположить тяги строго горизонтально практически никогда невозможно чисто геометрически (мешают агрегаты расположенные над мостом или форма самого моста), поэтому с завода автомобиль выезжает в виде, где тяги уже идут под каким-то углом, который производитель посчитал допустимым для обеспечения заданной комфортности.
При лифте подвески мост уходит от штатного положения вниз и, при сохранения точек крепления рулевой тяги и тяги панара, они неизбежно изменяют угол своего расположения.
При лифте расположение тяг превращаются во что-то типа такого:
2.jpg
Чем больше установленный лифт, тем больший угол образуется между тягами и мостом.
При изменении угла тяг, паразитные силы, которые начинают действовать на мост, увеличиваются, а полезные, которые направлены вдоль моста, уменьшаются.
Т.е. происходит стремительное ушудшения комфорта и уменьшения способности штатных элементов выполнять свою основную функцию.
При лифте происходят следующие явления.
1. Изменение угла расположения тяг и ухудшение выполняемых ими функций.
2. Т.к. тяга панара закреплена к раме и к противоположному концу моста, то при увеличении угла расположения этой тяги она смещает мост в сторону своего конца, который закреплен на раме.
Второй момент становится особенно заметен при лифтах от 2-2.5".
В зависимости от используемых пружин и амортизаторов можно наблюдать такие явления как:
1. Пружины пассажирской стороны могут цеплять за раму.
2. Корпус амортизаторов пассажирской стороны могут клинить об раму.
3. Пружины перестают работат в строго вертикальной плоскости и их изгибает.
4. Амортизаторы стремится изогнуть и, как следствие, шсткие кожухи начинают тереть за корпус амортизатора, увеличивается износ клапанов и уплотнений на штоках амортизатора.
Чтобы вернуть мост на место и избавиться от всех последствий его смещения необходимо удлинить тягу панара.
Обычно устанавливают регулируемые тяги панара, которые позволяют изменять свою длину, подгоняя ее под установленный лифт.
1.jpg
например вот такую:
http://www.polyperformance.com/shop/...r-p-16406.html
Установка такой тяги возвращает мост в штатное положение относительно рамы.
- - - Updated - - -
Все, звиздец
Больше писать не могу.
Если кому интересно, то маякните в теме.