визуально или с замерами ?
Вид для печати
визуально или с замерами ?
С рулеткой и штангенциркулем, однако погрешность измерений все равно есть. Но это не повод для радости - отсутствие компенсаторов удара на раме - говорит само за себя, как и то - что JK дифференциал - больше и мясистей.
:ag: теперь надо разобрать корпус дифференциала, и сравнить пары
внешне же мосты (дифференциалы) стали отличаться, может из-за этого, металл другой как пишут в буклетах стал ;)
M24rus уменьшение количества металла (мяса) в ответственных узлах - обычно к веселью владельца.
Мне хорошо помнится - переход у МБ с акпп 722.6 на 722.9 с 5 пакетов фрикционов на 7, пока ее довели для больших ( по меркам мерседеса от 3.0) моторов - люди горя хлебнули хоть и по гарантии, но все же неприятно - расстаться с новым автомобилем на 7-15 дней по причине чьего то недоумия.
поживём посмотрим:)
Но, а в целом непонятная ситуация с тремя объявлениями о продаже машин с min пробегом.
Цыплят по осени считают.
Это конечно хорошо, но когда свербит и хочется, то не до цыплят :ag:Цитата:
Сообщение от noa3
M24rus - хозяин барин - дружище, однако иногда стоит подождать - понять как оно в эксплуатации, а потом уж и решение принимать.
Вообще прикольно. У JL (не рубикона) диаметр задней ГП 200мм. Экономят вес, чтобы в нормы по топливу вписаться, видимо :) Скоро так до печально известной даны 35 дойдут (194мм).
Как я понимаю, уже имеются широко обсасываемые проблемы с рулевым:Цитата:
Сообщение от noa3
https://www.jlwranglerforums.com/for...gler-jl.14280/
Понравился второй по популярности ответ в опросе: No Recall, Design Flaw, We’re Fu*ked))))
Правда, в основном жалобы не на отказ, а на то, что машину болтает. Но дилеры в СШП геморрой признали, решения пока нет.
Вот ещё: https://www.tflcar.com/2018/09/2018-...g-problem/amp/
Фокс - вот именно поэтому я и не спешу с покупкой JL. Как правило - любой новодел имеет детские болезни - на устранение которых производителю нужно время, силы и информация от пользователей по проблемам.
Обычно производителю хватает пары лет на локализацию и устранение, разумеется если на то есть политическая воля.
А ещё лучше - купить сразу рестайлинг, если терпится.
вид на ГП говорит что контактные площади больше, значит давления меньше.Цитата:
Сообщение от noa3
Вложение 66654Вложение 66655
ну а момент у 2.0 выше чем у пенты. так что ездит он нормально в сочитании с этим коробасом.
за долгую жизнь ничего сказать не могу. 6,4 с новым коробасом и полным китом в мск 35т.д.
:bh: 35? Ну очень скучно видимо......прям печаль
угу.Цитата:
Сообщение от Andreas70
1600 проводка
1800 выхлов
2800 псм
2700 переходник к коробасу
5600 коробас
9000 движок
остальное по мелочи и доставка.
Для сравнения хелкет могу дать ))
2400 проводка
2500 выхлов
2700 псм
1700 переходник к коробасу
1200 удаление охладителя коробаса
1300 интеркуллер
1900 топливная система
5700 коробас
16000 движок
остальное всякое +)) на общую сумму 50 т.д. ))))
- - - Updated - - -
Привет бродяга.Цитата:
Сообщение от vados
Помница, еще больше года назад я делился опытом эксплуатации лексус 2.0т и бмв 2.0т.
Но дрочеры, как дрочили, так и дрочат. Хая всё подряд. Придумывая себе отмазки и оправдания. А реальные посоны просто покупают и радуются.
Или покупают, свапят и все равно радуются ;)
- - - Добавлено - - -
Привет, Жень, привет :)Цитата:
Totachulpy
Привет бродяга.
Благодаря тебе моя коллекция рома качественно и колличественно превысила все другие коллекции.
"А Хрюши всё нет!"(с) :)
будешь отмечать - позови)))Цитата:
Сообщение от Totachulpy
Totachulpy - надежность моста - как агрегата в целом - определяется не только площадью пятна контакта главной пары.
Однозначного превосходства по характеристикам нет - у пентастара больше максимальная мощность у hurricane момент и на меньших оборотах, впрочем время покажет.
Тем более, что крайслер обещает внедрить на пентастар непосредственный впрыск и возможно наддув - а ля альфа или мазератти.
Пентастар с некоторыми доработками прижился и там.
нда..... почиталЦитата:
Сообщение от Фокс
- - - Добавлено - - -
хоть что-то в плюс ))Цитата:
Сообщение от Totachulpy
Ещё меньше надёжность моста зависит от размера "тыквы". А писать о том, что владельцев ждут проблемы из за недостатка момента, было довольно самонадейноЦитата:
Сообщение от noa3
Jl отличный автомобиль, не без недостатков, но следует признать, что у fca он получился. Места для тюнинга в нем стало меньше, но оно есть
- - - Updated - - -
)) Да что то не ломится народ с заказамиЦитата:
Сообщение от Andreas70
Totachulpy - "не читай советских газет на ночь", я нигде не писал, что владельцев JL - ждут проблемы, мое мнение как и тысячи других - субъективно. Однако на основании имеющегося опыта - некоторые моменты в конструкции - меня удивили, в силу явного регресса ИМХО. . Вызовут они проблемы или нет - покажет время.
С другой стороны - кто предупрежден - тот вооружен ибо на любое действие стоит идти с открытыми глазами и на стадии заказа - по возможности удалить из автомобиля те узлы - которые вызывают сомнение или позднее подвергнуть их доработке или замене.
P.S когда бизнес завязан на определенную марку автомобилей - она не может иметь недостатков - верно.
Цитата:
Сообщение от noa3
как выяснилось, не могут, а ты писал таки.Цитата:
Отдельная песня 2.0 турбо от фиата, при езде по городу - возможно проблем не будет, однако при съезде в говны недостаток момента на низких оборотах и 8 ступенчатая акпп - могут порадовать владельца.
мой бизнес не продажа автомобилей. более того чем в ренге больше недостатков, тем больше возможностей для бизнеса.
если сравнивать TJ JK JL, последний пока имеет наименьшие возможности для тюнинга/стайлинга, а стало быть и денег приносить будет меньше всего.
ну и вишенка на этом тортике- ренг это моё хобби а не бизнес. зарабатываю я в других сферах деятельности.
ради объективности, обзор JL делал я тут https://www.drive2.ru/o/b/510742668507087728/
достоинств и недостатков перечислил больше чем ты, более того я на нём и поездил на дороге и в говнах, так что есть с чем сравнить.
Totalchulpy - могут и порадуют - таки две большие разницы? Не находишь?
Никакого тестдрайва в моем случае не было, да и не интересен мне всяческий блоггинг.
Посмотрел, пощупал и отметил, что не понравилось.
Были в пользовании YJ, TJ аж две штуки и нынче JK.
По YJ уже не помню, по TJ - он был куда надежней
JK. На TJ за 200 т. км - только регламент, а на JK за 120 т.км - маслянный охладитель , вентилятор обдува радиатора,фазовращатели, подушка безопасности.
Ну и мелочи - сдохший мат обогрева, раз в год пайка коннекторов на стекле задка.
И это все при сокращенном на 30 % сервисном интервале и оригинальных расходниках во всех случаях владения автомобилями.
По мне стоит подождать достаточного количества реальных отзывов, а тогда уже и решать насколько хорош JL и реально ли он лучше ли он предыдущего.
нахожу я, что сейчас ты занимаешься натягиванием хорошей мины при плохой игре. из твоей фразы явным образом вытекает, что ты сомневался в том что 2л движок будет давать достаточный момент на бездорожье, именно это я и оспорил, равно как и заключение про гп. Увеличение количества деталей и уменьшение их мясистости почти всегда ведёт к увеличению точек отказа. JL современный автомобиль, со всеми отсюда вытекающими. Но для тюнинга в нём мест меньше, т.к. конструкторы постарались. Мосты лучше это точно, менять их на другие смысла нет, их даже усиливать не нужно. Двигатель получился мощный с хорошим моментом, это так же верно, как небо голубое. Салон и "фишки" почти не оставляют места для фантазий. 35ые колёса встают в эту машину вообще без изменений. Едит он в стоке замечательно. А надёжность, это дело для проверки временем, о них я не говорю не слова.Цитата:
Сообщение от noa3
А почему размыкатель полуосей будет глючный (ты со стабилизатором jk иронично сравниваешь, как я понял)? Разве на Рэме это проблемный агрегат?Цитата:
Сообщение от Totachulpy
И про говна в обзоре не нашел - это в другом обзоре? Можно ссылку?
Там люфтов нет, по идее он не должен быть проблемой. но рэмы не ездят там где ездят ренги, поэтому в этом месте я и поставил вопрос. в любом случае, изготовители полуосей выпускают теперь два типа ПО, +1 комплект для тех кто удалил у себя эту преблуду. Ну и по опыту, висячий кардан, это смерть для крестовины.Цитата:
Сообщение от Фокс
Удалить - это в смысле заклинить его на постоянную? Или вообще удалить, по типу как длинную полуось втыкали раньше?
Думаю скоро будут целиковые палки в продаже.Цитата:
Сообщение от Фокс
Totachulpy - передергивать не стоит - речь шла о связке 2.0 турбо и 8 ступенчатой акпп, но в твоем вопросе - акпп - куда то испарилась???Цитата:
Сообщение от Totachulpy
Я и сейчас сомневаюсь в преимуществах 2.0 турбо перед атмосферным V6 ибо давно не встречал явных прорывов в двигателестроении, зато хорошо усвоил - что больший момент и мощность с меньшего объема всегда за счет потери иных характеристик, о которых производитель предпочитает умалчивать.
Для подтверждения озвученных тобой достоинств JL - достаточно представить результаты реального тестдрайва JK и JL в говнах, не лайтово - гламурного, а настоящего с максимальным использованием возможностей стоковых автомобилей в одинаковой комплектации.
у меня к коробасу вообще вопросов нет. он подобран по моменту с небольшим запасом по отношению к двигателю. его хватает как на 3.6, так и на 2.0, ставится он на чёртовой уйме машин от гламура до попсы. хаять ZF у меня нет никаких причин. У NAG1 запас побольше был, но история с применимостью та-же.Цитата:
Сообщение от noa3
Totachulpy - шалить изволишь Женя. Меж тем у 722.6(NAG1) - десяток реинкарнаций, с разными пакетами фрикционов - по толщине и количеству, как минимум три типа гидротрансформаторов, абсолютно разные наборы шестерен и муфт для разного объема двигателей. На JK практически таже акпп что и на W220 V12 5.8 и гидротрансформатор с фрикционными дисками - не находишь,что это неспроста???
P.S пока не имею доступа к паису с JL, однако как только он появится - уверен, что найдется немало отличий по акпп JL с 2.0Т и 3.6, разумеется помимо корпусоровки.
=))) у меня в обороте нет слова "неспроста" =))) сидят за кульманом люди, берут каталог, открывают раздел коробаса, смотрят ряд движков которые будут с ним агрегированы, выбирают максимальный момент, закладывают коэффициенты характера использования, и по каталогу подбирают коробку с моментом, на этом их участие заканчиваются. другие люди в отделе трансмиссий начинают выбирать и адаптировать то что выбрали в отделе модульного конструирования ))) и т.д. по списку. дизель имел момент 460, и это было граничным условиемЦитата:
Сообщение от noa3
дальше немного фантазии.
факт что коробас на новом JL 8hp50 и момент входящий 500, и 2.2 дизель момент имеет 450. но америка ждёт 3.0 дизель... а это уже уровень 8hp75 =)) и вот такой ренг "я люто хотеть"
Totachulpy - термин - "сидят за кульманом" морально устарел с начала 90 - когда ibm pc начал победное шествие по миру. По пальцам перечесть производителей, которые проводят натурные тесты на износостойкость узлов и агрегатов своих автомобилей. Везде царствует компьютерное моделирование. Кроме того - более всего - нынче заметна работа маркетологов - именно они рубят то что задумали конструкторы - на корню.
Так что философский диспут предлагаю отложить до момента появления достаточного объема информации и аргументов за и против.
А есть ли в твоем лексиконе - термин запас прочности??? Вот с него все и начинается))))
Дизель будет от VM? Чем же он тебя так привлекает???
Вместо ответа тебе скрин с одного из трёх моих мониторов прикрепил. чтоб не утруждать рассказами.Цитата:
Сообщение от noa3
Вложение 66687
скорей всего это будет тот же vm что стоит у них на реме. опять же У НИХ, он ездит не хуже чем 5.7 хеми. 0)) а как он ездит в рф, я не знаю.
Totachulpy - дык фото ж не c кульмана, а с рабочего стола. Cтранный 6 поршневой суппорт - обычно они из двух половин и канал подачи сервисной жидкости в теле, а вот трубка на выносе в самой нижней точке - через несколько лет каждодневной эксплуатации в нашем городе - получит элементы неизвлекаемости и танцы с бубном - тех, кому с этой конструкцией придется столкнуться. Если же это - моноблок любопытно - чем и как будут выбираться колодцы под поршни??? И что обеспечит необходимую чистоту поверхности??? Со сверловкой канала питания поршней - все понятно.
P.S что касается предыдущей реинкарнации V6 от VM - она неплохо себя показала на грандейке, правда все исправляет отечественное дизтопливо - хотя в Москве, Санкт Петербурге и других крупных городах с этим уже пару лет все ок, а вот на периферии регулярно случаются заезды на деньги.
))) а ха ха, вот и первопричина наших диспутов- поверхностное суждение.
Без технических тонкостей, колодцы в моноблок выбираются через консольный приводной инструмент, его хватает. Финишный резец на современном оборудовании может дать чистоту поверхности 0.6 на постоянной основе. сверловка канала геморрой редкостный даже при использование электроэррозийной дрели
Totachulpy - куду уж мне)) а теперь озвучь - ширину паза между щеками, глубину поршневого колодца, ширину рабочей головки, режущий инструмент в ней имеет ход по горизонтали? если да то какой?). А самое главное - трудо и материало затраты на производство такого суппорта однозначно выше чем на суппорт их двух половин? Для какого массового производства - изобретается сей велосипед?
Как и чем защищается рабочая поверхность поршней - на твоей модели пыльников не увидел.
P.S про трубку в самой нижней части ты скромно умолчал, видимо это ноу хау))).
ой зря ты это начал. Этот суппорт отрисовал и обсчитал полностью я, и о его технологии производства знаю пока больше всех в мире. Во первых это не законченная сборка, во вторых скоба из двух половинок, в третьих трубка с верхней стороны (что впрочем не важно, установочные размеры с обеих сторон одинаковы) - верхний поршень имеет диаметр 32 мм два следующих по 28 , предусмотрены установка пружин внутрь поршня для предотвращение обратного удара,, скоба на установку с дисками размером до 365 мм и толщиной до 34 вкл, канавку под пыльник и сальник видно отлично и то и другое режется спец инструментом, вся технология фрезерования предусматривает три перестанова на 4х координатном фрезерном станке с 20тью сменными инструментами.
Что касается моноскоб- это более продвинутый вариант обеспечивающий большую жесткость и производительность. Короче писать об этом я могу больше чем ты готов слушать.
Totachulpy - " смешались в кучу кони, люди" - если суппорт из двух половин - то никаких вопросов по технологии изготовления нет.
Причем я ж спросил тебя - это моноблок???
Есть вопрос по запорному штифту и пружинной антивибрационной/прижимной пластине ( ее на твоей модели нет, но без нее дело будет швах), почему одно отверстие сквозное, а второе глухое? Эта конструкция тоже отработана годами - штифт с проточкой в месте сквозной посадки с пружинной разрезной втулкой, причем на такой длине их неплохо бы пару, при глухом отверстии - получается элемент неизвлекаемости, а на большой длинне колодок еще и дребезг - будет разбивать посадку по краям.
На твоей 3d модели - нет элементов крепления половинок суппорта или я его не заметил, как не заметил и пыльников - прошу предоставить - внятный чертеж.
Зачем нужна наружная трубка если достаточно сверления и уплотнительного кольца между половинами, причем без проблем получится односторонняя сверловка соединительного канала, заходное отверстие - с одной стороны глушится прокачным штуцером - с другой тормозным шлангом.
Причем такая конструкция , но с 4 поршнями от АТЕ применяется на автомобилях с конца 80 х годов.
Откуда взялась скоба? Возможно я в чем то устарел - но скоба - деталь плавающего тормозного механизма - по которой на направляющих перемещается суппорт - компенсируя износ колодок и диска. Все прелесть суппортов с противоположно действующими поршнями в отсутствии скобы суппорта и направляющих. Или у тебя гибрид?
Обычно такие суппорта крепятся к приливам на поворотном кулаке жестко болтами без всяких скоб.
Ты сам придумал моноскобу, я этого не говорил, но с технологией изготовления знаком, потому и ответил чем вырезаются колодцы. на сборке с экрана линия раздела явно видна, а из деталей на сборке, нет ещё и трети деталей. винты, для эстетики с обратной стороны, там же и отверстие под джамбоболт. Принтскринс рабочего стола во время работы по модификации, связанной с ограничениями рабочей оснастки и унификации крепежных болтов. Соединительная трубка это обычный элемент даже на самых современных суппортах именитых брендов, связано это с ограничением габаритов, проще и дешевле сделать трубку. Это шестипоршневой суппорт , его прототип давно гоняется в "полях". Ты прав в том что скоба деталь плавающего суппорта, но за глаза суппорта зовут и скобами и ещё черт знает чем. Чертежи в наглядном виде будут на сайте компании по мере наполнения, но не сейчас. В проектировании и подготовке к выпуску ещё ряд суппортов .
Ну и для наглядности современные супорта
Вложение 66707Вложение 66708