Подключение доп. фар к штатной проводке

[Шарки]

Поставил и подключил 2 фары от БТР на бампер с ксеноном внутри. Чтобы не заморачиваться с отдельным выключателем, подключил их соответственно к левой/правой цепи дальнего света в штатных фарах. Все работало нормально.. пару недель. А теперь, если двигатель не заводя включить дальний - все включается, а на заведенной машине доп. фары включаться отказываются(штатный дальний загорается при том)! Как думаете, где собака порылась? :ai:

[А-5]

Собака порылась в том, что подключение доп. фар к штатной проводке дальнего света не приветствуется.

Поставил и подключил 2 фары от БТР на бампер с ксеноном внутри. Чтобы не заморачиваться с отдельным выключателем, подключил их соответственно к левой/правой цепи дальнего света в штатных фарах. Все работало нормально.. пару недель...
Либо, приветствуется, но через реле - как управляющий сигнал на включение. Не более.
---
Очень полезно знать - отдельная цепь имеет свою отдельную проблему. И не приходится искать проблему допов среди дальнего)))

[DmitryVS]

Очень правильное замечание, но механизм глюка остаётся для меня загадочным. Подсознательно хочется подёргать за массу допов... Предлагаю такой порядок решения проблемы.
1) Отключить допы от дальнего полностью.
2) Повесить массу допов на ближайший болт штатной массы. Временно повесить плюс допов напрямую на клемму акк. "+". Крайне желательно через предохранитель. Для "на минутку" в особенности.
3) Проверить, что всё светится вне зависимости от состояния ключа зажигания, мотора, фазы луны и далее по списку.
4) Смонтировать реле на адекватный потреблению допов макс. ток контактов и подключить его обмотку строго параллельно нити накала дальнего одной (любой) фары. Не землить обмотку реле на массу категорически! Подключать только на провода лампы. Почему так? Согласно схемы JK общий провод с лампы фары не землится на массу, а возвращается обратно в электронный блок управления. Скорее всего там шунт стоит на общем проводе и с него мониторится ток потребления лампы. Хрен знает, как схема контроля отреагирует на паразитную цепь через обмотку реле и нить накала. Плодить потенциальные глюки не надо.
5) Проверить, что реле щелкает синхронно с включением дальнего.
6) Завести через нормально разомкнутую пару контактов реле питание на допы. Не забыть про предохранитель. Ставить его лучше максимально близко к источнику тока, чтобы сократить длину незащищённой цепи. Питание, наверное, проще всего будет снять с клеммы акк."+", т.к. искать точку имплантации в проводку обычно морочно. А схемы на KJ у меня через жлпу открываются, так что не подскажу куда.

Как-то так...

[А-5]

.. Питание, наверное, проще всего будет снять с клеммы акк."+", т.к. искать точку имплантации в проводку обычно морочно. А схемы на KJ у меня через жлпу открываются, так что не подскажу куда.

Один уважаемый мною автоэлектрик, вменяемо объяснил мне, что подключать лучше к + генератора. Якобы, генератор и его реле так лучше реагируют на нагрузку и более адекватно кормят бортовую сеть...я, по старинке - подключаю допы на + аккумулятора. Во имя стабильности)

[Шарки]

Ребята, все именно так и собираюсь переделать ...отдельная проводка, реле и так далее, просто хотел как проще, чтобы лишних кнопок не ставить. Еще когда делал подумал, что не стОит на штатную проводку кидать - она совсем там хлипкая. Просто мне вообще непонятно, как такое может быть: на незаведенной горит, на заведенной не желает. Сегодня кстати и на ходу включились отлично .. видимо неисправность блуждающая. А насчет схемки собрать с массой и плюсом - так и делал сперва, когда ставил - все отлично разжигалось.

[DmitryVS]

Один уважаемый мною автоэлектрик, вменяемо объяснил мне, что подключать лучше к + генератора. Якобы, генератор и его реле так лучше реагируют на нагрузку и более адекватно кормят бортовую сеть...я, по старинке - подключаю допы на + аккумулятора. Во имя стабильности)

Присоединюсь к способу подключения на "+" аккумулятора!

Во-первых, основным источником тока является именно аккумулятор. Как известно, запрещено отключать аккумулятор на работающем двигателе. Это не просто так, схема стабилизации напряжения генератора может уйти в разнос. А вот без генератора вообще ничего не случится. Пока батарея не сядет, всё работать будет штатно.

Во-вторых, штатно все потребители цепляются или к клемме аккумулятора с маленькой разводочной коробкой, или к большой коммутационной коробке, которая, обратно, подключена к аккумулятору, ну и до кучи на генератор та же цепь идёт. Провод, что на генератор, что на батарею, обычно одинаковый и сечение у него такое, что потери в нём ничтожны. Клемма же генератора обычно сокрыта хрен знает где и вешать макароны в глубине моторного отсека рядом с ремнём, горячим блоком и прочими няшками как-то совсем не хочется. Да и не безопасно. А как эту проводку потом обслуживать, если вдруг? Вывод - небезопасно и неудобно!

В-третьих, про реле регулятор. Оно далеко не всегда вообще рядом с генератором находится. В ТиЖиках, например, током возбуждения генератора рулит PCM (блок управления мотором). Прямого сигнального провода для контроля напряжения на батарее или генераторе в него не заведено вообще. Т.е. напряжение контролируется через сами цепи питания со всеми нагрузками, промежуточными реле, предохранителями и разъёмами. Хотя я такое и не одобряю, но работает же. Да получше, чем на жигулевских генераторах со встроенной "шоколадкой", которая один хрен работала так криво, что вечные проблемы были обеспечены.

Да, и ещё такой момент. Генератор, как правило, гораздо меньшую нагрузку способен прокормить, по сравнению с аккумулятором. И, если лебёдку, например, повесить на аккумулятор и пригрузить, то самое паршивое, она просадит сеть до напряжения батареи и начнёт её разряжать. Как только нагрузка уйдёт, генератор вытянет и начнёт подзаряжать батарею. А если лебёдку повесить на клемму генератора, то возникает дополнительное падение напряжения на проводах до аккумулятора (при таких токах уже заметно может стать) - раз. И самое поганое, т.к. в проводе от батареи до генератора обычно делают встроенный предохранитель. И если ток заметно зашкалит за предельное значение для генератора (а его зашкалит обязательно в самый неподходящий момент), то этот провод просто сгорит. И останешься и без лебёдки, и без допов, и без самого генератора. Так вот. Лебёдка - это крайний случай, но суть не меняется в любом случае.

[EJZ]

А с чего тогда автомобильные аккумуляторы носят техническое название "стартерная батарея"?
Аккумулятор нельзя отключать на авто, оборудованных электронными системами управления двигателем по другой причине: выпрямитель генератора не в состоянии обеспечить допустимый для их работы уровень пульсаций напряжения. В этом случае аккумулятор выполняет роль сглаживающего конденсатора - НЕ БОЛЕЕ ТОГО. Подключение дополнительных потребителей обязательно должно учитывать способность ГЕНЕРАТОРА "прокормить" их. Такие "экстремальные" устройства, как электрическая лебедка подключаются напрямую к аккумулятору из-за сходного со стартером режима потребления тока - никакой автомобильный генератор не в состоянии обеспечить ток в 150-400 А, с учетом "запаса прочности" он должен иметь мощность не менее 6,8 кВт - это уже электростанция ;) А в "штатном" рабочем режиме аккумулятор занят только одним делом - он заряжается генератором, который и обеспечивает питанием всю бортовую сеть.

[DmitryVS]

А с чего тогда автомобильные аккумуляторы носят техническое название "стартерная батарея"?
Очень просто. Конструкция оптимизирована под кратковременную отдачу большого тока. Тяговые батареи оптимизированы под продолжительные глубокие циклы заряд/разряд. Для лебедки, кстати, рекомендовано ставить именно тяговую батарею. Другой вопрос, что мало кто на это заморачивается и ещё меньше, кто реально и регулярно высаживает лебёдкой аккумулятор до дна.


Аккумулятор нельзя отключать на авто, оборудованных электронными системами управления двигателем по другой причине: выпрямитель генератора не в состоянии обеспечить допустимый для их работы уровень пульсаций напряжения.
Это не совсем так. Никакого аккумулятора не хватит для стабилизации питания электронных устройств. Автомобильная сеть вообще дерьмо редкое по качеству питания. Для этих целей служат стабилизаторы питания на активных элементах непосредственно в электронных блоках. Если расчёт сделан на то, что кто-то как-то сгладит питание вне электронного блока, то это джамшутство, а не проектирование.


В этом случае аккумулятор выполняет роль сглаживающего конденсатора - НЕ БОЛЕЕ ТОГО.
Соглашусь с оговорками. Просадить "голый" генератор ниже минимально допустимого напряжения не так сложно. Так что аккумулятор вернее называть буферным элементом, а не фильтром.


Подключение дополнительных потребителей обязательно должно учитывать способность ГЕНЕРАТОРА "прокормить" их.
Не обязательно. Обязательно поддерживать баланс заряда, т.е. надо давать время для подзаряда батареи вовремя отключая нагрузку.


Такие "экстремальные" устройства, как электрическая лебедка подключаются напрямую к аккумулятору из-за сходного со стартером режима потребления тока - никакой автомобильный генератор не в состоянии обеспечить ток в 150-400 А, с учетом "запаса прочности" он должен иметь мощность не менее 6,8 кВт - это уже электростанция ;) А в "штатном" рабочем режиме аккумулятор занят только одним делом - он заряжается генератором, который и обеспечивает питанием всю бортовую сеть.
Режимы стартера и лебёдки как раз принципиально разные, из-за на порядки различного времени работы. И дело не в режиме, а как раз в том, откуда будет отбираться ток. Просто вариантов действительно не остаётся, кроме как кушать батарею. Но работа лебёдки тоже вполне штатный режим.

[EJZ]

Все приведенные доводы есть глубокое заблуждение ;)
1) "Стартерная батарея" и есть "тяговая", только отн. небольшой емкости - "настоящая тяговая" батарея не влезет под капот, и не только под капот :)
2) Нестабильность напряжения бортовой сети выражается диапазоном обычно 11,5-14,5 В; встроенные в борт.электронику стабилизаторы как правило удерживают напряжение 5-9 В в зависимости от конкретного устройства с точностью порядка +-5%, однако они не в состоянии погасить ПУЛЬСАЦИИ напряжения, возникающие при выпрямлении переменного тока и достигающие 70% номинала при самой распространенной трехфазной схеме выпрямления; отн. большая мощность нагрузки не позволяет применять "обычные" конденсаторы для сглаживания пульсаций, потому их роль выполняет аккумулятор, с этой точки зрения представляющий собой "конденсатор" огромной емкости(высокочастотные составляющие пульсаций в продвинутых генераторах сглаживаются обычными конденсаторами, шунтирующими выпрямительные элементы)
3) "Просадить "голый" генератор ниже минимально допустимого напряжения не так сложно", и при этом НЕДОПУСТИМО в постоянном режиме эксплуатации: генератор рассчитан на определенную отдаваемую мощность, иначе "буфер" окажется разряжен до уровня, при котором потеряет свою работоспособность, а проконтролировать этот процесс в современных авто, не оборудованных амперметром, невозможно - никогда нельзя забывать, что кислотный аккумулятор независимо от конструкции не предназначен для работы на пониженном напряжении, а именно это и происходит, когда генератору не хватает мощности
4) Кислотная батарея имеет весьма большое внутреннее сопротивление, что приводит к ее нагреванию при разряде - тем большее, чем больше отдаваемый ток, вплоть до определяемой этим сопротивлением "границы", обозначенной в тех.документации, как "ток короткого замыкания" или "максимальный стартерный ток"; этот параметр зависит прежде всего от конструкции элементов батареи - чем больше площадь электродов и меньше расстояние между ними, тем больше допустимая нагрузка, и тем больше емкость аккумулятора. Существует понятие "удельная емкость", определяющее отношение емкости к массе и косвенно выражающее эффективность конструкции. Т.н. "тяговые батареи" отличаются от "стартерных" прежде всего тем, что в силу особенностей конструкции(батареи, а не элемента!) обладают большой емкостью при отн. небольшой массе, но при этом повышенным внутренним сопротивлением цепи из элементов, соединенных по последовательно-параллельной схеме. Иногда часть "тяговой батареи" может быть изъята из конструктива(например для ремонта), а поскольку для унификации производства каждая такая часть состоит из 6-12 элементов, их используют в качестве "стартерных" батарей на 12 или 24 В соответственно(ВЧ с ушлыми прапорщиками все представляют? :) ). А время работы стартера определяется его конструкцией и режимом ЕГО работы - не аккумулятора, нормальный стартер тупо сгорит, если попытаться заставить его работать дольше положенного, но в значительно облегченном режиме и этот мотор спокойно справляется с обязанностями привода лебедки("Спрут"). Выбор же источника питания для лебедки ограничен отсутствием автомобильных генераторов мощностью 6-8 кВт при оборотах порядка 1000 в мин.

[DmitryVS]

Все приведенные доводы есть глубокое заблуждение ;)
А вот и не подерёмся ;)

1) "Стартерная батарея" и есть "тяговая", только отн. небольшой емкости - "настоящая тяговая" батарея не влезет под капот, и не только под капот :)
Разница в том, что тяговой батарее не нужен режим импульсного потребления больших токов. Стартерной не нужен режим глубоких циклов. Всё это относительно и в какой-то мере условно, ессно. А у слона, как известно, всё равно толще. Поэтому сравниваем сравнимое. В качестве популярного примера: http://www.optimabatteries.ru/ И я не нашёл сейчас сравнения у них на сайте, вот, выложил у себя презенташку с графиками: http://bcsn.ru/files/PRIVATE_UK.pdf


2) Нестабильность напряжения бортовой сети выражается диапазоном обычно 11,5-14,5 В;
:) Ага щаз! Там вообще всё что угодно может прилететь с любого направления. Лично наблюдал испарившуюся дорожку земли на печатной плате своей самоделки, а также пару выгоревших сигнальных входов на контроллере (входы подключены были к разным датчикам Рэнга с "чистым" питанием +5В от PCM между прочим) и ещё по мелочи. После этого научился делать нормальную защиту по питанию и входам. Живет пока, пару лет...


встроенные в борт.электронику стабилизаторы как правило удерживают напряжение 5-9 В в зависимости от конкретного устройства с точностью порядка +-5%, однако они не в состоянии погасить ПУЛЬСАЦИИ напряжения, возникающие при выпрямлении переменного тока и достигающие 70% номинала при самой распространенной трехфазной схеме выпрямления; отн. большая мощность нагрузки не позволяет применять "обычные" конденсаторы для сглаживания пульсаций,
Ну нет, вот это, извиняюсь, ерунда полнейшая! Кто вам это рассказал? Хороший блок питания элементарно съедает даже кратковременные просадки в сети. А накопителем энергии в нём выступает самый обычный конденсатор. После используемого повсеместно однофазного диодного моста, кстати, форма напряжения имеет очень характерный вид с пульсациями, на минуточку, 100% от амплитудного значения. А при некоторой хитрожопости можно и на одном полупериоде ехать совершенно без проблем. А там вообще 50% времени амплитуда 0В. Если кто-то банально не умеет посчитать фильтр питания, то он сам себе злобный буратино. Всё это досконально описано в литературе и делается любой требуемый уровень пульсации на выходе для любой заданной нагрузки. Так что не надо. Автомобильный трёхфазный генератор ничем не отличается от любой другой сети переменного тока и аккумулятор тут вообще не при чём.


(высокочастотные составляющие пульсаций в продвинутых генераторах сглаживаются обычными конденсаторами, шунтирующими выпрямительные элементы)
Так борятся не с пульсациями, а с мультипликативными помехами. Хотя это наиболее характерно для радиочастотных устройств с сетевым питанием. В данном случае, вероятнее всего, конденсаторы ставят на мосты укомплектованные стабилитронами, а не диодами. И давят они иголки при пробое стабилитронов. Это как раз защита от всплесков напряжения при обрыве батареи или отключении мощной нагрузки.


3) "Просадить "голый" генератор ниже минимально допустимого напряжения не так сложно", и при этом НЕДОПУСТИМО в постоянном режиме эксплуатации: генератор рассчитан на определенную отдаваемую мощность, иначе "буфер" окажется разряжен до уровня, при котором потеряет свою работоспособность, а проконтролировать этот процесс в современных авто, не оборудованных амперметром, невозможно - никогда нельзя забывать, что кислотный аккумулятор независимо от конструкции не предназначен для работы на пониженном напряжении, а именно это и происходит, когда генератору не хватает мощности
Для этих целей, кстати, и придуманы "тяговые" аккумуляторы. Читаем ту же Оптиму: "YellowTop: Use this when electrical loads are higher than average, or when the discharge cycle is more than typical engine starting, such as vehicles without alternators. This also includes vehicles with significant electrical loads that may exceed the average alternator output (for example aftermarket audio system, GPS, chargers, winch, snowplow, inverters, drag cars)".
Т.е. "аккумулятор с жёлтой крышкой используется, если нагрузка выше средней или цикл разряда больше типичного пускового, например для авто без генератора. Также, включая авто со значительными потребителями энергии, которые могут превосходить среднюю нагрузочную способность генератора (список свистелок и перделок прилагается)". Ну с дуру можно что угодно сломать, высадить батарею и сжечь генератор, но речь не об этом.



Т.н. "тяговые батареи" отличаются от "стартерных" прежде всего тем, что в силу особенностей конструкции(батареи, а не элемента!) обладают большой емкостью при отн. небольшой массе, но при этом повышенным внутренним сопротивлением цепи из элементов, соединенных по последовательно-параллельной схеме.
Это частный случай, тяговые батареи использовала не только СА. Те же оптимы все одинаковые по габаритам и конструктиву шестибаночные, но отличаются составом обмазки электродов и концентрацией электролита, в результате чего жёлтые позволяют разряжать их на 60-70% без существенного вреда и до нуля без летальных последствий, а красные отдают больший ток.

И, эта, если банки одинаковые, то при последовательно-параллельном соединении внутреннее сопротивление батареи будет меньше.

[EJZ]

М-дя... Не подеремся, конечно - ведь я всего лишь пытаюсь предостеречь от ошибок, на основании изучения т.с. "вопроса" и весьма длительного(что-то вроде 40 лет) опыта "общения" с техникой и электроникой :)
Ну, ладно:
1) Режим использования батареи со стартером далеко не импульсный - он кратковременный, а это не одно и тоже. Именно это, а также то, что на исправном авто движок долго крутить не надо сильно снижает требования к аккумулятору, что в свою очередь и отличает "стартерную" батарею от "тяговой" - за редчайшим исключением все автомобильные аккумуляторы являются откровенным барахлом с точки зрения химических источников тока в целом ;) Поэтому приведение в пример продукции фирмы, которая и "выезжает" на изготовлении-продаже нормальных аккумуляторов, не совсем корректно, тем более, что реклама-рекламой, но для автомобиля гелевые аккумуляторы подходят плоховато из-за высокой чувствительности к пониженным/повышенным температурам. Для расширения температурного диапазона Оптима пошла на компромисс "габариты - емкость" - ее аккумуляторы имеют едва ли не самую низкую емкость в своем форм-факторе. Точно такой по размерам аккумулятор Deka 1000+(сейчас заменен моделью Deka 1024DT) имеет емкость 105 А/ч и "стартерный ток" 1000 А при -18"С - и он не гелевый ;)
2) "Прилететь" может при неисправности проводки/оборудования или нарушении режима эксплуатации(например при пуске двигателя от "прикуривателя"), а дорожки обычно испаряются из-за конструктивных ошибок или опять же неисправностей ;)
А что есть "хороший блок питания"? Маленький подсчет "на пальцах": пусть напряжение на нагрузке 12 В и ее потребляемый ток 5 А; какой должна быть емкость сглаживающего конденсатора выпрямительного фильтра блока питания для удержания напряжения нагрузки на уровне -10% номинала при пропадании "сетевого" напряжения на 0,1 сек.? - сопротивление нагрузки R=12/5=2,4 Ом, "постоянная времени" T=0,1 сек., емкость "полного разряда" Сп=0,1/2,4=0,0417 Ф, емкость "10%-ного разряда" С=0,0417/0,1=0,417 Ф или, переводя в "привычные" единицы - С=417000 мкФ - нравится? А теперь представь размеры этого конденсатора и блока питания :ag: Литературу советую перечитать ;) И конденсаторы в составе генераторов не столько сглаживают импульсы переходных процессов, сколько компенсируют обратный ток выпрямительных диодов, повышая эффективность p-n перехода. Кстати стабилитроны в автомобильные генераторы не встраивают за отсутствием смысла, а график "пробоя"(зависимости обратного напряжения от тока) стабилитрона представляет собой сглаженную "ступеньку" с крутым подъемом в начале "зоны стабилизации", какие-либо импульсы при его открытии отсутствуют принципиально.
3) Ну и?.. Не "для этого", а "потому, что" - "приведение в пример продукции фирмы, которая и "выезжает" на изготовлении-продаже нормальных аккумуляторов, не совсем корректно", да и речь у них только о возможности работать до "глубокого" разряда :) Еще раз: "тяговый" от "стартерного" отличается только емкостью. Правда еще более высоким(как правило) качеством и несколько большим вн.сопротивлением, поскольку элементы в нем соединены последовательно-параллельно, а не только параллельно :)

[DmitryVS]

М-дя... Не подеремся, конечно - ведь я всего лишь пытаюсь предостеречь от ошибок, на основании изучения т.с. "вопроса" и весьма длительного(что-то вроде 40 лет) опыта "общения" с техникой и электроникой :)
Ну я как бы тоже гражданин Непала :) 40 годами опыта похвастаться не могу, конечно... зато могу похвастаться их отсутствием, пока ещё :ae: А отвёртку в руках припоминаю с тех же лет, что и ложку.


Ну, ладно:
1) Режим использования батареи со стартером далеко не импульсный - он кратковременный, а это не одно и тоже. Именно это, а также то, что на исправном авто движок долго крутить не надо сильно снижает требования к аккумулятору, что в свою очередь и отличает "стартерную" батарею от "тяговой" - за редчайшим исключением все автомобильные аккумуляторы являются откровенным барахлом с точки зрения химических источников тока в целом ;) Поэтому приведение в пример продукции фирмы, которая и "выезжает" на изготовлении-продаже нормальных аккумуляторов, не совсем корректно, тем более, что реклама-рекламой, но для автомобиля гелевые аккумуляторы подходят плоховато из-за высокой чувствительности к пониженным/повышенным температурам. Для расширения температурного диапазона Оптима пошла на компромисс "габариты - емкость" - ее аккумуляторы имеют едва ли не самую низкую емкость в своем форм-факторе. Точно такой по размерам аккумулятор Deka 1000+(сейчас заменен моделью Deka 1024DT) имеет емкость 105 А/ч и "стартерный ток" 1000 А при -18"С - и он не гелевый ;)
Да кто бы спорил. Мой поинт был только в том, что "тяговые" батареи (конструктивно рассчитанные на такой режим работы) позволяют над собой такие издевательства, как регулярные глубокие разряды. И это не является аварийным режимом. А "обычный стиральный порошок", да, рассчитан только на то, чтобы дёрнуть мотор пару раз. Весь физический объём батареи заложен только ради формирования короткого цикла (согласен, "импульс" плохо тут применять) большого тока. Указанные на этикетке А*ч, по большому счёту, никому не нужны. Да, термин "тяговые" по отношению к Оптиме придумали наши продаваны, в оригинале их называют батареями глубокого цикла, что характерно как раз для длительной нагрузки, откуда и слово прилипло.


2) "Прилететь" может при неисправности проводки/оборудования или нарушении режима эксплуатации(например при пуске двигателя от "прикуривателя"), а дорожки обычно испаряются из-за конструктивных ошибок или опять же неисправностей ;)
Ты знаешь (можно я на ты перейду), я долго крутил схему и думал, что это было. Точного ответа нет. Потенциальных причин было множество. Ну скажем, на ту общую землю так или иначе приходили концы: с сети Рэнга, с ноутбука, подключенного к ещё одной точке сети Рэнга через адаптер питания. Погореть могло скорее всего или из-за перекоса потенциала земли где-то между этими звеньями, или из-за отвала "родной" земли в какой-то точке, например через мою плату слился весь ток питания ноутбука из-за хреновой земли в его разъёме питания при хорошей земле на экране разъёма порта. Почему погорели порты микроконтроллера, а именно залипли в одном состоянии, я так и не придумал. Подозреваю, что пробило защитные диоды из-за выхода сигнала за диапазон питающего напряжения. Возможно, это случилось после отгорания земли на плате. Вывод сделал, да конструктивная ошибка была в том, что не было адекватной защиты от таких "шуток". Защиту сделал, пока не подводила. Следовало бы сделать опторазвязку, но до таких переделок руки не дошли.



А что есть "хороший блок питания"? Маленький подсчет "на пальцах": пусть напряжение на нагрузке 12 В и ее потребляемый ток 5 А; какой должна быть емкость сглаживающего конденсатора выпрямительного фильтра блока питания для удержания напряжения нагрузки на уровне -10% номинала при пропадании "сетевого" напряжения на 0,1 сек.?
Хороший, это такой, который защищает от расчётных дефектов питающей сети. Можно и 0.1 сек. взять, и 1 час, и вообще доказать, что любая нагрузка может работать только от аккумулятора, и что? Ты заявлял, что для потребителей с напряжением питания 5-9 В невозможно добиться стабилизации напряжения с точностью порядка +-5% при питании от трёхфазного генератора с напряжением 11,5-14,5 В с пульсациями на уровне 70% не прибегая к параллельному включению аккумулятора. Это полная ерунда. А расчёт у тебя, мягко говоря, притянут за уши. Если тебе надо именно такой источник питания, как теперь заявлено, то ставят банки на Фараду и радуются. Именно так. За всё надо платить. Только к нашему случаю это вообще никаким боком.


И конденсаторы в составе генераторов не столько сглаживают импульсы переходных процессов, сколько компенсируют обратный ток выпрямительных диодов, повышая эффективность p-n перехода.
Чо :ai: Ты себе это как представляешь, только честно? Особенно интересно узнать смысл термина "эффективность p-n перехода" в данном контексте.


Кстати стабилитроны в автомобильные генераторы не встраивают за отсутствием смысла, а график "пробоя"(зависимости обратного напряжения от тока) стабилитрона представляет собой сглаженную "ступеньку" с крутым подъемом в начале "зоны стабилизации", какие-либо импульсы при его открытии отсутствуют принципиально.
Очень зря так думаешь. Погугли на тему мостов для автомобильных генераторов. В генераторе стабилитроны работают в точности как диоды, до момента превышения выходным напряжением величины пробоя (которая выбирается заведомо больше номинального напряжения). Когда отключается мощная нагрузка, происходит скачёк напряжения на генераторе, это неизбежно. Стабилитроны моста пробиваются, замыкая цепь на себя и позволяют ограничить выходное напряжение до того момента, как магнитная индукция ротора уменьшится до приемлемого значения. При пробое скачкообразно меняется ток через стабилитрон (та самая ступенька ВАХ), на переходном процессе возникают ВЧ гармоники, полюбасу. Но если честно, ни разу не видел и не читал про конденсаторы на генераторе, ибо величина этих гармоник видится ничтожной, по сравнению с тем, что вокруг творится.

[EJZ]

Возможность глубокого разряда обусловливается прежде всего выбором электрохимической системы элементов - поскольку вместо серьезного удорожания, связанного с использованием "прогрессивных" технологий типа губчатого материала электродов и электролитов гелевого типа можно обойтись столь же давно известной "щелочной" системой, которая заодно и более "вынослива", и более безопасна, и имеет значительно меньшую массу. А "кислотные" элементы в "тяговых" батареях имеют все тот же допустимый уровень разряда 20-25%, иначе становятся экономически нецелесообразными, да + масса... Причем габариты кислотных элементов, рассчитанных на большую длительную нагрузку существенно возрастают из-за необходимости отвода тепла. Это, кстати, на той же Оптиме заметно, и является одной из причин их небольшой удельной емкости.
Думаю, в той схеме действительно где-то "потерялась" общая "земля" или имелась дополнительная и достаточно удаленная точка контакта с ней, в результате чего на шине возникла разность потенциалов, сложившаяся с питающим напряжением.
Вот не надо передергивать - я не говорил о "невозможности добиться стабилизации". При длительности периода пульсаций порядка 5-10 мс это не трудная задача, однако В СЕРИИ системы с такими стабилизаторами экономически не выгодны и излишне сложны. "Любительские" и специально разработанные конструкции могут учитывать любые условия эксплуатации, но речь идет о "стандартных", учитывающих сложившуюся структуру бортовой сети - это важно, и нельзя отходить от этого условия при обсуждении стандартных ситуаций. А расчет "притянут" не "за уши", а за "кратковременные просадки в сети" ;)
Я наверно отстал от жизни, но стабилитрон на 30-50 А... Не ВЧ гармоники, а ряд импульсов в пределах высоты "ступеньки", этот эффект используется в генераторах шума, которые в свою очередь могут использоваться в синтезаторах частот и т.п. аппаратуре. Эффект не выраженный, сильно зависит от режима "переключения" и в "обычных" стабилитронах почти отсутствует. P-N переход - "вентиль", но он не идеален и выпрямительный прибор на его основе имеет "обратный ток", тем больший, чем больше "прямой". Конденсатор небольшой емкости, шунтирующий переход, при смене полярности "удерживает" напряжение на время, за которое величина изменения достигнет величины, достаточной для гарантированного "срабатывания", что сокращает длительность переходных процессов.

[TAKEZO]

вот так и превращаются джип форумы в форумы электротехники и основ промышленной электроники))))

[moreblack]

вот так и превращаются джип форумы в форумы электротехники и основ промышленной электроники))))
Тссс... не спугни!
Внимательно читаю :ah:

[EJZ]

Прошу извинить... :ah:

[DmitryVS]

Нда, оффтопика настрочили... Может это во флуд перенести?


Возможность глубокого разряда обусловливается прежде всего выбором электрохимической системы элементов - поскольку вместо серьезного удорожания, связанного с использованием "прогрессивных" технологий типа губчатого материала электродов и электролитов гелевого типа можно обойтись столь же давно известной "щелочной" системой, которая заодно и более "вынослива", и более безопасна, и имеет значительно меньшую массу.
Другие системы имеют массу прочих недостатков. Свинцово-кислотные аккумуляторы хороши прежде всего тем, что дёшевы и просты в эксплуатации. Альтернативы им по этим параметрам нет, по большому счёту. Поэтому та же Оптима весьма неплохо себя чувствует на рынке со своими батареями.


А "кислотные" элементы в "тяговых" батареях имеют все тот же допустимый уровень разряда 20-25%, иначе становятся экономически нецелесообразными, да + масса...
350 циклов полной разрядки или 700 циклов 60% разрядки свинцовой желтой Оптимы по сравнению с несколькими десятками циклов для серебряно-цинковых аккумуляторов это экономически целесообразно для гражданского пользователя или как? А так, я бы с удовольствием ездил на СЦшках, если бы мне их дарили раз в полгода :)



Вот не надо передергивать - я не говорил о "невозможности добиться стабилизации". При длительности периода пульсаций порядка 5-10 мс это не трудная задача, однако В СЕРИИ системы с такими стабилизаторами экономически не выгодны и излишне сложны.
Что там дорого и сложно? Это совершенно стандартный источник питания за копейки. Танталовый (желательно) конденсатор, керамика, интегральный линейный стабилизатор, ещё тантал и керамика, итого 5 деталей - это минимум, который прекрасно сделает тебе 5В+-5% вплоть до нескольких ампер из "ужасных пульсаций" автомобильного генератора. Офигенно сложная схема, да? Печалит вклад в глобальное потепление? Добавляем в BOM компактную катушку индуктивности и максимум 2-3 детали на обвязку и можно ставить импульсный стабилизатор с отличным КПД. Вообще нет вопросов. Так ВСЕ делают и никаких сложностей тут не видят. Дорого и сложно начинается совсем в других местах и по другим поводам. Но это вообще никакого отношения к автомобильным системам не имеет.


А расчет "притянут" не "за уши", а за "кратковременные просадки в сети" ;)
В прежние времена ставились на персоналки ATшные блоки питания, помнишь наверное? На корпусах встречались выключатели питания в виде кнопки с фиксацией. Вот была такая шутка, подойти к товарищу работающему за компом и вдавить эту кнопку пальцем, т.е. снять с защёлки. Пока он лихорадочно сохранял файлы, можно было выполнить этакий дабл-клик по кнопке питания. Как правило, вполне себе ширпотребный китайский БП проглатывал такую экзекуцию и с компьютером ничего не случалось. Не думаю, что китайцы вообще рассчитывали свои БП на такие извращения...


Я наверно отстал от жизни, но стабилитрон на 30-50 А...
Стабилитрон, в данном случае, довольно условное (но общепринятое) название, я же рассказывал принцип работы схемы. Так что ничего особенного. Это прямой ток, а не ток стабилизации. В режиме пробоя он работает подобно TVS-диоду. Кратковременно могут рассеиваться гигантские мощности. Вообще, стабилитрон от диода отличается только концентрацией легирующей примеси, подобранной под определённое напряжение лавинного или туннельного пробоя.


Не ВЧ гармоники, а ряд импульсов в пределах высоты "ступеньки", этот эффект используется в генераторах шума, которые в свою очередь могут использоваться в синтезаторах частот и т.п. аппаратуре. Эффект не выраженный, сильно зависит от режима "переключения" и в "обычных" стабилитронах почти отсутствует.
Нет, я совсем не об этом. При пробое имеем резкое изменение тока во времени. I(t) имеет вид функции-ступеньки, которая шикарно раскладывается в гармонический ряд.


P-N переход - "вентиль", но он не идеален и выпрямительный прибор на его основе имеет "обратный ток", тем больший, чем больше "прямой". Конденсатор небольшой емкости, шунтирующий переход, при смене полярности "удерживает" напряжение на время, за которое величина изменения достигнет величины, достаточной для гарантированного "срабатывания", что сокращает длительность переходных процессов.
Хм... Ну ладно.

Обратный ток, положим, тут вообще ни при чём. Он зависит только от конструкции диода (концентрации легирующей примеси, утечек в области выхода p-n-перехода на поверхность кристалла), температуры p-n-перехода и величины обратного смещения.
Про полупроводниковый диод. Пусть переключение у нас резкое, ступенькой. Важный момент, который надо понять: напряжение на p-n-переходе в какой-либо момент времени зависит от концентрации неосновных носителей заряда в нём и не зависит от внешнего смещения в данный момент времени. Концентрация неосновных носителей заряда определяется предысторией внешнего смещения p-n-перехода. Т.е. если мы прикладывали внешнее прямое смещение достаточно долго для формирования установившегося состояния p-n-перехода, а потом взяли и поменяли полярность смещения, то что произойдёт с диодом? А ничего не произойдёт. Потому, что носители заряда никуда из p-n-перехода мгновенно деться не могут. Для перехода в запертое состояние необходимо некоторое время, за которое носители заряда перераспределяются и формируют новое установившееся состояние. При этом через внешнюю цепь проходит импульс обратного тока. Заряд, переносимый этим импульсом зависит только от величины прямого смещения до переключения, т.к. оно определяет установившуюся концентрацию неосновных носителей до переключения. Как быстро закончится переходный процесс, если изменение внешнего смещения заданно постоянным? Это зависит только от сопротивления внешней цепи. Таким образом никакой пользы от внешней ёмкости быть не может. Это на пальцах, если интересно в деталях, то можно почитать вот эту методичку, например: http://foet.miem.edu.ru/files/metoda/fiz_processy_v_p-n_perehode.pdf (осторожно, много ФТТ и матана).
Про конденсатор. Конденсаторы в мост ставят, но только для борьбы с мультипликативной помехой, т.е. когда РЧ наводка лезет в устройство через сеть, чтобы устранить НЧ модуляцию этой наводки диодами моста, т.е. зашунтировать их по РЧ. Смысл имеет для радио устройств, т.е. устройств с антеннами.
Про переключение диодов в мосте. Никаких обратных импульсов тока обнаружить вообще не удастся. Дело в том, что мало того, что величина этого импульса мала даже при скачкообразном изменении смещения, так и переключение диода не резкое, а с плавным переходом через ноль. На тех частотах, о которых идёт речь, про этот эффект можно просто забыть, что и делают в практических расчётах.

[EJZ]

Продолжаем ОФФ? :ag: Тем не менее наблюдается непонимание конкретной ситуации с приведением примеров, далеких от нее ;)
Все, хватит.

[DmitryVS]

Ну хватит, так хватит. Всё равно же понятно, что останемся при своём мнении. Спасибо за оппонирование :az:

[Ashes]

Привет Всем!
Вопрос возник - решил что бы не плодить новых тем - сюда написать.
Как на Ренге ШТАТНО подключены ПТФ?
И как вообще работает штатная кнопка их включения?
А то я тут решил именно штатный вариант подключения восстановить - и запутался.
Я понял что на штатную кнопку приходит 4 провода.
1 - плюс
2 и 3 - становятся плюсами при включении
4 - на понял - земля, судя по логике
При включении в районе бардачка щелкает какое то реле - большое и зеленое(возможно оно за подсветку кнопки отвечает...
Я думал что подключать фару надо к одному из ПЛЮСОВ, которые появляются при включении...
НО так получается как то странно - ПТФ горят только при включенном головном свете. Это нормально?

спасибо.